مهدی دوستدار- اعلام کمک هزار میلیارد تومانی دولت به شرکت ایران خودرو پایانی بود بر مقاومت در برابر خبر زیان‌دهی 177 میلیارد تومانی بزرگ‌ترین خودروساز ایران که همواره از حمایت‌های ویژه دولت برخوردار بوده است. نه که سودی به سهام‌داران نرسید که ناباورانه تبعید آن از تابلوی اصلی به فرعی و حتی احتمال حذف از بورس را به خاطر زیان‌دهی نظاره می‌کنند. این گونه است که مجمع عمومی سالیانه که 31 تیر ماه 88 برگزار شد به حد نصاب نرسید. مدیران غول خودروساز تا 10 شهریور مهلت دارند خود را برای پاسخ‌گویی به سهام‌داران آماده کنند...


کمک هزار میلیارد تومانی یا یک میلیارد دلاری دولت به بزرگ‌ترین شرکت خودروسازی خاورمیانه و ایران – شرکت سهامی عام ایران خودرو – مهم‌ترین خبر اقتصادی این روزها و بسیار قابل تأمل است. البته با نگاه توجیه‌گرانه می‌توان گفت که این کار مشابه همان نوع کمک است که در کشورهای پیشرفته صنعتی نیز صورت پذیرفته است. مثلاً کمک دولت آمریکا به «جنرال موتورز» یا «کرایسلر» اما فراموش نکنیم که  اولاً در آنجا بحران اقتصادی ناشی از سقوط سهام و رکود مسکن وجود دارد در حالی که ما اینجا مدعی اقتصاد درون‌زایی هستیم که از بحران جهانی تاثیر نمی‌پذیرد. ثانیاً آن کارخانه‌ها متعلق به دولت‌شان نیستند و از کمک‌های پنهان و آشکار دولت در مواقع دیگر بی‌بهره بوده‌اند در حالی که ایران خودرو از فردای پیروزی انقلاب 1357 از دست مالک آن – محمود خیامی و بانک‌های طلب‌کار از او – خارج شده و با نظارت دولت‌ها اداره شده است. مهم‌تر از این دو نکته این که خودروسازان ایرانی در یک فضای گلخانه‌ای و دور از رقابت فعالیت می‌کنند. هیچ کارخانه خودروسازی را در دنیا پیدا نمی‌کنید که از چند ماه تا یک سال جلوتر پول از مشتری بگیرد و با پول بدون بهره مشتری، خودرو تولید کند و هر وقت هم که خواست آن را بفروشد. هیچ کارخانه خودروسازی را در دنیا پیدا نمی‌کنید که برای کالای نهایی خود قیمت فروش نگذارد و تابع دلالان بیرون از کارخانه باشد در حالی که در ایران سال‌هاست اصطلاح «قیمت بازار» را ابداع کرده‌اند یعنی قیمت خاصی را برای خودروی تولیدی خود تعیین نکرده‌اند. همچنین هیچ کارخانه‌ای را پیدا نمی‌کنید که به نصف قیمت درون کشور صادر کند. با این همه مزیت، ایران خودرو در بحران و در دولت نهم در آستانه ورشکستگی قرار گرفت و دولت با روش خاص خود خواسته به دادش برسد و یک هزار میلیارد تومان معادل یک میلیارد دلار کمک به آن را تصویب کرده است. نیمی از این کمک به صورت نقد و نیم دیگر به شکل اجازه فروش سهام و دارایی‌ها خواهد بود و بر این اساس ایران خودرو سهم 200 میلیارد تومانی خود در بانک پارسیان را می‌فروشد. اما چرا مهم‌ترین خودروساز ایران که همواره مورد حمایت‌های ویژه بوده به این روز افتاده است؟ چند دلیل مشخص را می‌توان برشمرد:
مدیریت دولتی
نخست این که مدیریت‌های دولتی پرریخت‌وپاش و پرتشریفات هستند در حالی که مدیریت‌های خصوصی جمع و جور و بدون دنگ و فنگ هستند. مدیر شرکت خصوصی «ایران اتومبیل» که برای عقد قرارداد خرید «چری» به پکن رفته بود تعریف می‌کرد که مدیر و صاحب «چری» شخصاً در فرودگاه به استقبال او آمد و بلافاصله بدون هیچ حاجب و دربان و تشریفات اضافی به دفتر او رفتند. ناهاری مختصر را دو نفری صرف کردند و پس از ادامه مذاکرات در سوییت روبه‌روی دفتر شخصی وی استراحت کرد. ایشان می‌گفت اما اگر سفری به ایران صورت پذیرد چند نفر استقبال می‌کنند، افراد در هتل گران‌قیمت مستقر می‌شوند، ابتدا با مشاوران و مدیران گفت‌وگو می‌کنند و بعد انگار میز هیات دولت را می‌چینند افراد مختلف در این سو و آن سوی میز استقرار می‌یابند. علت اصلی این است که مدیر دولتی چندی می‌آید و بعد می‌رود و احساس تعلق آن چنانی ندارد. این قصه منحصر به صنعت و خودروسازی هم نیست. شکل بارز و رسانه‌ای آن را هم در فوتبال شاهد هستیم که مثلاً یک باشگاه در طول یک سال چند مدیر عامل را به خود می‌بیند و او به جای این که در اندیشه کارهای زیربنایی باشد به امور موقت می‌پردازد. مثال مقایسه‌ای و بسیار گویای دیگر که پیش چشم بسیاری از شهروندان تهرانی است فروشگاه‌های قدس است که تعطیل شده‌اند. مثلاً در خیابان ولی‌عصر فروشگاه بزرگ‌قدس یا کورش سابق در حالی رها شده که فروشگاه‌های اطراف همه در حال کار و فعالیت هستند و هیچ یک حاضر نیستند به مدت طولانی تعطیل باشند. این تفاوت دولتی‌ها و خصوصی‌ها است. مدیریت دولتی پر ریخت و پاش است و مدیریت خصوصی صرفه‌جو و اقتصادی. البته این گفتار مطلقاً در پی آن نیست که مدیر عامل سابق – دکتر منوچهر منطقی – را متهم به تخلف مالی کند بلکه ذات کار دولتی را باز می‌گوید که بوروکراتیک و بسیار پرهزینه و زمان‌بر است. بنابراین بحث اول این است که دولتی است. منحصر به ایران خودرو هم نیست. اگر دولتی‌ها موفق بودند که اصل 44 قانون اساسی را که از اقتصاد دولتی سخن به میان آورده آن قدر وسیع تفسیر نمی‌کردند که از آن مفهوم وارونه مستفاد شود و در عصر کنونی به خصوصی‌سازی تاویل شود. کار دولتی اشکال و کندی داشته که این قدر از خصوصی‌سازی گفته می‌شود. مثال‌های متعددی وجود دارد. بانک‌های دولتی را با بانک‌های خصوصی مقایسه کنید. تازه این بانک‌های خصوصی واقعاً خصوصی نیستند. هم به لحاظ مالکیت و سهام و هم امکان تصمیم‌گیری و سوددهی خارج از اراده دولت.

سیاست‌گذاری وزارت صنایع
دوم: بسیار جفاست که بخواهیم تمام تقصیر را متوجه مدیریت سابق شرکت ایران خودرو بیندازیم و دخالت‌های وزارت صنایع را فراموش کنیم. یادمان باشد که در ایران وزارت صنایع بیش و پیش از این که وزارت تمام صنایع باشد وزارت خودروسازی است. نه تنها ایران خودرو دچار بحران مالی شده است که 150 واحد بزرگ صنعتی دیگر نیز در آستانه تعطیل کامل قرار گرفته‌اند و بسیاری از فعالان بخش صنعت و معدن این وضعیت را متاثر از سیاست‌های وزارت صنایع می‌دانند. سپردن وزارتخانه‌ای با این درجه اهمیت و تاثیرگذاری در تولید و صادرات ملی به جوانی بی‌تجربه چنین تبعاتی در پی دارد. ماجرای جنجالی ثبت اختراع «اتاق امن» زلزله او را از اتاق امن وزارت در ساختمان شکیل خیابان سمیه دور ساخته است اما بحران مالی ایران خودرو نیز در این قضیه موثر است. جالب این که می‌خواهند تمام کاسه‌ها و کوزه‌ها را بر سر مدیریت سابق بشکنند و نمی‌گویند او نیز رییس و وزیری داشته که در میانه راه کار را از وزیر دیگری در دولت نهم تحویل گرفت. اگر مشکل مدیریت مطرح است که آقایان از شرکت رقیب مدیرعامل بردند، به طریق اولی وزارت صنایع هم دست در کار بوده است. به بیان دیگر وقتی آقایان موفقیت‌های واحدهای بزرگ صنعتی را به حساب خود می‌گذارند و با آن کسب افتخار و تثبیت موقعیت می‌کنند در روز واقعه نمی‌توانند دیگران را مقصر جلوه دهند و «کی بود کی بود من نبودم» به راه اندازند.

سهام در بورس
سوم: روند کاهش سودآوری ایران خودرو و اعلام زیان 177 میلیارد تومانی آن از سال گذشته شروع شد؟ اما آیا شرکت بورس هشدارهای لازم را در این باره داد؟ در این باره نظرات متفاوتی وجود دارد. مقامات بورس معتقدند به رغم مقاومت‌هایی که صورت پذیرفت، سال گذشته این شرکت از تابلوی اصلی بورس به تابلوی فرعی منتقل و در واقع تنزل داده و تبعید شد. این به معنای آن بودکه ریسک ایران خودرو افزایش یافته است اما در مقابل این اعتقاد وجود دارد که سازمان و شرکت بورس به وظایف خود به درستی عمل نکرده‌اند وگرنه با دست کاری در صورت‌های مالی سال گذشته وعده سود 517 ریال داده نمی‌شد که پس از چند ماه به جای آن سود صفر به سهام‌داران تعلق گیرد. اکنون مقامات بورس آشکارا اعلام می‌کنند ایران خودرو 177 میلیارد تومان زیان داده است و عملاً مشمول ماده 141 قانون تجارت (اعلام زیان و معاف از مالیات) است و بعید نیست با این روند از بورس حذف شود!

تولید خودرو در ونزوئلا و سوریه!
زیان‌دهی شرکت ایران خودرو را می‌توان ناشی از تحمیل «سیاست» به «صنعت» دانست. کافی است نگاهی به نقشه جغرافیا بیندازید تا دریابید ونزوئلا کجاست و انتقال خط تولید «سمند» به این کشور تا چه حد اقتصادی است! این عدد 177 میلیارد تومان که یک باره حاصل نشده است. ناشی از سرمایه‌گذاری با اهداف سیاسی و بدون توجیه اقتصادی است که در دولت نهم شدت گرفت. این که ما می‌خواهیم با کشوری در آمریکای لاتین دوستی داشته باشیم توجیه راه‌اندازی خط تولید غیراقتصادی خودرو نیست. در هرات افغانستان در 120 کیلومتری ایران، محصولات ایران خودرو را نمی‌خرند چون می‌توانند بهترین اتومبیل‌های آلمانی و ژاپنی را البته چند سال کار کرده به نصف قیمت خریداری کنند و ما در ونزوئلا سمند تولید می‌کنیم و در سنگال و سوریه به بازاریابی مشغول هستیم!

نیروی انسانی
شرکت ایران خودرو از آن دست دستگاه‌های دولتی است که مدام سفارش استخدام می‌گیرد. مقامات علاقه وافری دارند که فرزندان آنها در این شرکت مشغول شوند و این گونه است که می‌توان ادعا کرد هزینه‌های پرسنلی آن بالاست و با حجم و تورم کارمند روبه‌روست. این اتفاق البته به موارد پیش گفته مربوط است. اقتضای دولتی بودن، دخالت وزارت صنایع و تحمیل سیاست بر صنعت همین است. سفارش می‌کنند و باید کارمند بپذیرند و وقتی پذیرفتند حقوق و مزایا و هزینه‌های متعلقه و مربوطه را نیز تقبل کنند. این حکایت را می‌توان ادامه داد. اما به قدر مشت نمونه خروار کفایت می‌کند. هرچند جای طرح چند پرسش وجود دارد. 177 میلیارد تومان زیان از کجا آمده است؟ چرا مدیریت دولتی زیان می‌دهد و مدیران دولتی پاداش می‌گیرند و ارتقا می‌یابند؟ اگر کل زیان 177 میلیارد تومان است چرا هزار میلیارد تومان کمک دریافت می‌کنند؟ مگر آقای وزیر جوان صنایع با اتکا به ارقام صادرات غیرنفتی نتیجه نمی‌گرفت که اقتصاد ما درون‌زاست؟ از درون‌زایی آن است که به زیان می‌رسد یا از برون‌زایی آن؟ این زیان‌دهی تا چه اندازه به تغییر مکرر مدیران و راندن متخصصان ارتباط دارد؟
آیا آمریکا خودرو ملی دارد که ما این همه بر روی پروژه پرهزینه خودرو ملی سرمایه‌گذاری کردیم؟ اگر سمند خودرو ملی ماست آن یکی چرا به دنبال خودرو تمام ایرانی است؟ خودرو تمام ایرانی چه تفاوتی با خودرو ملی دارد؟ آیا چون آقای خاتمی، خودرو ملی را افتتاح کرد آقای احمدی‌نژاد هم می‌خواسته خودرو تمام ایرانی به نام او ثبت شود؟ مهم‌ترین پرسش اما این است: این که با اصلاح مدیریت، شرکت سودده داشته باشیم و به هر صاحب سهم، سود بپردازیم بهتر است یا کارخانه‌ای زیان‌ده شود و از عهده پرداخت سود سهام برنیاید و بر روی سهام عدالت تبلیغ کنیم؟
منبع :روزنامه امید جوان



Linkback: https://irmeta.com/meta/b1830/t3246/

با سلام
متاسفانه باید عرض کنم یکی از استراتژی های غلط در صنایع بزرگ در ایران این میباشد که همانند فردی رفتار میکنند که میخواهد تمامی علوم پیشرفته در این زمان را یاد بگیرد واین امری نشدنی میباشد.برتری در 3 یا 4 صنعت بزرگ بهتر از شکست ونا کارآمدی در 10 صنعت می باشد من هم همانند شما صنعت کشاورزی وصنایع غذایی را اولویت قرار میدهم. نه هواپیما سازی وزیر دریای سازی وصنایع نظامی .وسرمایه گذاری در بخش تکنولوژی و علوم به روز ونرم افزاری بسیار کار آمدتر خواهد بود.

با توجه به سیاست گذاری های اشتباه دولت و همچنین واردات بی رویه خودرو در یک مدت زمان خاص از خارج و همچنین اسرار در ساخت خودروی داخلی باعث چنین ننگی در صنعت خودرو شدیم, ما خودرو وارد می کنیم ولی خودرویی که می سازیم اصلا" قابل مقایسه با یک خودروی وارداتی نیست, مثلا" شما خودرویی مثل تویوتا یاریس با مصرف 5% سوخت را با قیمت 27-25 میلیونو خریداری می کنید با 5 سال گارانتی یا یک سمند 18-17 میلیونیرو ...!, ایران خودرو با اسرار در ساخت خودروی ملی بزرگترین اشتباه تاریخ در صنعت خودرو سازی رو کرد, اگر همین خودروی تولیدی با قیمت 7-6 ملیون به دست مردم می رسید شاید این بحران پیش نمیامد, ما با دخالت بر کار هایی را که تواناییشو نداریم باعث از بین رفتن خودمون میشیم,همانطور که جناب احسانی فرمودند اگر ما این هزینه رو صرف تولیدات و صنایع کشاورزی می کردیم بسیار بیشتر سود می بردیم تا الان, به نظر من بیشترین ضرری که ما الان شاهد آن هستیم نبود ارتباطات با کشور های پیشرفته است,ما باید اول هدف را پیدا کنیم بعد در مورد اینکه چه تولید کنیم و برای کی تولید کنیم تصمیم بگیریم,ما اگر خودرو وارد کنیم و در ازای آن محصولات کشاورزی صادر کنیم با توجه به موقعیت کشور ما بسیار موفقتر خواهیم بود تا اینکه خودروی ملی تولید کنیم و 17 ملیون در اینجا به ملت بفروشیم و در کشورهای ارمنستان و سوریه و آذربایجان و روسیه و ... خودرو با قیمت 7 میلیون صادر کنیم که این یک فکر اقتصادی بی منطق در صنعت به نظر می آید....
در نتیجه امیدواریم تا تصمیماتی اساسی برای به وجود آوردن نیرو های متخصص در رشته اختصاصی هر نفر در سر جای خودش گرفته شود تا از رفتن وکوچ کردن نخبه های این مرز و بوم به صورت دسته ایی جلوگیری کنیم (ما باید پیشرفت کنیم نه اینکه روزبه روز پس رفت کنیم و دور خودمون بگردیم)..